Photo titre : La ligne 1, dite ligne rouge, opérant depuis 2011 du Mont Herzl à Pisgat Ze’ev, traverse ici la limite entre Jérusalem-Est et Jérusalem-Ouest. En effet, le tramway longe les remparts de la vieille ville, passant devant la porte Neuve, au sud-ouest de la vieille ville, entre la station « Mairie de Jérusalem » et « Porte de Damas ». Les rails ont été construits sur le no man’s land qui a séparé Jérusalem-Est de Jérusalem-Ouest de 1949 à 1967. Le tramway symbolise ainsi la « réunification » de Jérusalem, par son tracé qui « relie » les deux villes, tout en effaçant les traces urbaines de leur division. Crédits : Clémence Vendryes, 22 octobre 2020.
Des entreprises françaises ont été engagées dans le projet de construction du tramway de Jérusalem, reliant Jérusalem-Ouest à des colonies situées à Jérusalem-Est, en Cisjordanie occupée, mais administré par Israël. Cette implication questionne la responsabilité des entreprises françaises et des États membres de l’Union Européenne prétendant être attachés aux principes des Nations Unies. Adoptant une posture discursive, leur inaction politique révèle le détournement des responsabilités qui leur incombent face à ces violations du droit international.
La France et l’Union européenne face à Gaza
Le déclenchement de la guerre génocidaire contre Gaza a provoqué des réactions de la part de certains membres de l’Union européenne, jusqu’à poser la question d’une potentielle suspension de l’accord d’association UE-Israël. Cet accord, signé en 1995 dans le cadre du Processus de Barcelone et entré en vigueur en 2000, encadre les relations politiques, économiques et commerciales entre Israël et les États membres de l’Union Européenne. Depuis 2000, les échanges commerciaux entre les deux parties n’ont cessés de se renforcer. En 2024, selon la Commission européenne, l’UE représentait 28,8 % des exportations israéliennes et 34,2 % de ses importations, pour un volume d’échanges de 42,6 milliards d’euros. Cela fait de l’Union européenne le premier partenaire commercial d’Israël, et d’Israël le 31ème partenaire commercial de l’UE. Cet accord d’association rappelle que les relations entre l’UE et Israël reposent sur « le respect des droits de l’Homme et des principes démocratiques », renvoyant donc directement au respect du droit international dès l’article 2. Malgré ce principe, les multiples violations du droit international largement documentées avant les années 2000 n’ont pas empêché l’UE d’établir un tel accord d’association avec Israël. Pas davantage que les différents avis d’instances internationales sur les politiques coloniales et discriminatoires imposées aux Palestinien·nes après sa signature. Ce n’est qu’avec le génocide à Gaza et le renforcement de la militarisation et des politiques menées en Cisjordanie depuis 2023 que certains membres de l’UE se sont interrogé sur la poursuite de cet accord.
« Les multiples violations du droit international largement documentées avant les années 2000 n’ont pas empêché l’UE d’établir un tel accord d’association avec Israël. Pas davantage que les différents avis d’instances internationales sur les politiques coloniales et discriminatoires imposées aux Palestinien·nes après sa signature. »
Suite au discours sur l’état de l’Union par la présidente Ursula Von der Leyen, la Commission européenne a rendu sa proposition visant à suspendre certaines dispositions de l’accord, sept jours plus tard, le 17 septembre 2025. Selon la Commission :
« Les propositions font suite à un examen du respect par Israël de l’article 2 de l’accord, qui a conclu que les mesures prises par le gouvernement israélien constituent une violation des éléments essentiels relatifs au respect des droits de l’Homme et des principes démocratiques. […] Cette violation fait référence à la détérioration rapide de la situation humanitaire à Gaza à la suite de l’intervention militaire d’Israël, du blocus de l’aide humanitaire, de l’intensification des opérations militaires et de la décision des autorités israéliennes de faire avancer le plan de colonisation dans la zone dite E1 de la Cisjordanie. »
La remise en question partielle de l’accord UE-Israël implique que les produits issus d’Israël ne bénéficieraient plus des avantages prévus par l’accord de libre-échange, et qu’ils seraient donc soumis aux mêmes conditions que des produits en provenance de n’importe quel État n’ayant pas signé d’accord avec l’UE. Cela pourrait induire la fin des préférences tarifaires sur les droits de douane pour les produits israéliens, dans les secteurs de l’agroalimentaire ou de la chimie par exemple. Au-delà de sa suspension partielle focalisée sur le volet économique, la remise en question totale de l’accord pourrait impacter les partenariats de coopération scientifique, permettant à Israël de faire partie du programme Erasmus+ ou du programme Horizon Europe.
Pour une suspension totale de l’accord, il faut cependant l’unanimité des États membres de l’UE. Sa suspension partielle – notamment de son volet commercial – doit quant à elle être acceptée par le Conseil en vue d’une adoption de la décision à la majorité qualifiée. Pour cela il est nécessaire qu’au moins 55 % des États membres, donc 15 sur 27, soutiennent ladite décision, et que ces derniers représentent au moins 65 % de la population de l’Union européenne. Discutée à Luxembourg dans le cadre de la réunion des ministres des Affaires étrangères d’avril 2026, la suspension totale ou partielle de l’accord d’association n’aura finalement même pas fait l’objet d’un vote. Aucune sanction concrète n’a donc été initiée à ce jour, malgré l’initiative citoyenne européenne exigeant la suspension totale de l’accord lancée début 2026, ayant recueilli plus d’un million de signatures. La France, à travers la voix de son ministre des Affaires étrangères, Jean-Noël Barrot, avait considérée « légitime » la remise en question de l’accord en mai dernier. Emmanuel Macron, bien que considérant cette remise en question également légitime, a déclaré le 21 avril 2026 : « ça n’est pas dans le moment où, il y a quelques jours, Israël a accepté un cessez-le-feu pour le Liban […], qu’il me semble qu’il faille précipiter une confrontation ». Malgré les discours, aucune action concrète n’est donc envisagée ou encouragée par la France.
La France rappelle régulièrement son soutien à ce qui est communément appelé une « solution à deux États », visant selon elle au respect du droit à l’autodétermination du peuple palestinien établi aux côtés d’un État israélien, bien qu’il ait fallu attendre juin 2025, soit 77 ans, pour que l’État français reconnaisse l’État de Palestine. C’est en ce sens qu’elle condamne les politiques coloniales visant la perpétuation de la fragmentation de la Cisjordanie. Pourtant, l’aggravation de l’expansion coloniale israélienne – qui entrave directement l’existence et l’intégrité territoriale d’un État palestinien – n’a pas empêché le pays d’encourager ses relations commerciales avec Israël, y compris lorsqu’il est question de relations entre entreprises françaises et entreprises israéliennes implantées en Cisjordanie. C’est par exemple le cas du projet de construction et de prolongement des lignes du tramway de Jérusalem pour lequel plusieurs entreprises françaises se sont positionnées.
Le cas du tramway de Jérusalem : illustration d’un soutien français à l’expansion coloniale
En effet, dans la synthèse semestrielle du commerce bilatéral produite par l’Ambassade de France en Israël en 2022, la France se félicite des différents projets dans lesquels des entreprises françaises s’engagent en Israël, comme la mise en œuvre d’infrastructures de transport. On y apprend que « les études liées à la construction de la ligne bleue du tramway de Jérusalem [avaient] été attribuées en juin 2022 à une entreprise française » et que « la construction de cette ligne a fait aussi l’objet d’une offre française qui apparaît en bonne place ». Les entreprises concernées par la construction du tramway de Jérusalem ne sont pas précisées dans ce document.
« Dans la synthèse semestrielle du commerce bilatéral produite par l’Ambassade de France en Israël en 2022, la France se félicite des différents projets dans lesquels des entreprises françaises s’engagent en Israël, comme la mise en œuvre d’infrastructures de transport. »
Le plan de transports publics israéliens prévoit la construction de deux nouvelles lignes de tramway à Jérusalem, appelées la ligne bleue et la ligne verte, en plus du prolongement de la ligne rouge inaugurée en 2011. La ligne bleue doit relier la colonie de Ramot, au Nord de Jérusalem-Est, à la colonie de Gilo au Sud, toutes deux situées dans les Territoires palestiniens occupés (TPO). La ligne verte devrait quant à elle relier Gilo, au campus du Mont Scopus, une enclave israélienne à Jérusalem-Est. La ligne rouge serait prolongée pour relier Ein Karem, village vidé de ses habitant·es palestinien·nes en 1948, situé à Jérusalem Ouest, à Neve Yaakov, colonie israélienne située au nord de Jérusalem.
Ce projet très symbolique, d’un transport en commun « reliant » Jérusalem-Ouest et Jérusalem-Est a cristallisé de nombreuses tensions et enjeux politiques entourant la ville de Jérusalem, et plus globalement toute la Cisjordanie. En effet, la construction et l’amélioration du tramway de Jérusalem participent à la normalisation et au renforcement de l’expansion coloniale israélienne. Tout d’abord puisqu’il permet de relier Jérusalem-Ouest, administrée de facto par Israël, à Jérusalem-Est, colonisée en 1967. En effet, Jérusalem a été divisée entre ouest et est en 1949, suivant la ligne de cessez-le-feu, appelée couramment ligne verte, entre une administration israélienne à l’ouest qui en a fait sa capitale et une administration jordanienne à l’est. Dans tous les cas, ce partage ne respecte pas le plan de l’ONU qui définit Jérusalem comme une zone internationale. En 1967, lors de la guerre des Six Jours, l’armée israélienne conquiert Jérusalem-Est que l’État israélien annexe unilatéralement. La même année, Israël étend les limites municipales de Jérusalem, annexant ainsi de nombreux villages palestiniens. Jérusalem-Est est donc considérée depuis 1967 comme un territoire occupé illégalement par Israël selon le droit international : tout individu israélien s’installant à Jérusalem-Est est considéré comme un colon par l’ONU.
« La construction et l’amélioration du tramway de Jérusalem participent à la normalisation et au renforcement de l’expansion coloniale israélienne. »
Le tramway renforce donc le contrôle israélien sur ce territoire entouré par le mur de séparation construit par Israël à partir de 2002, l’imposition d’une présence militaire autour des colonies israéliennes et les politiques coloniales du fait accompli imposées aux Palestinien·nes par Israël. Si le tramway avait était promu comme une infrastructure desservant à égalité des espaces habités par des Israélien·nes et des Palestinien·nes, ce pseudo espace de mixité sociale et culturelle n’est en réalité qu’un produit des politiques discriminatoires de la municipalité israélienne de Jérusalem envers les « résidents permanents de Jérusalem », c’est-à-dire les habitant·es de Jérusalem-Est qui n’ont pas reçu la citoyenneté israélienne en 1967. Une « résidence permanente » correspondant à une carte de plus en plus coûteuse et difficile à renouveler, et dont la validité varie entre 5 et 10 ans. En effet, dans la vie quotidienne des habitant·es de Jérusalem, le tramway est le seul transport commun mélangeant les deux populations, puisque le réseau de bus de la ville reste divisé entre un réseau israélien et un réseau palestinien, très inégalement développés. Cependant ces lignes de transports visent à faciliter l’accès de Jérusalem depuis les colonies et s’adressent prioritairement aux colons installé·es en Cisjordanie, pas à la population présente sur place comprenant les Palestinien·nes, selon la logique d’apartheid mise en place par Israël.
Plusieurs rapports produits en France rappellent l’implication d’entreprises françaises dans l’élaboration, la construction, le prolongement ou l’entretien de lignes de tramway à Jérusalem. L’entreprise française Egis Rail serait intervenue comme consultante générale pour l’entreprise israélienne JTMT en charge de la planification de la ligne bleue, tandis que Systra aurait réalisé des études préliminaires pour cette même ligne. Ces deux entreprises françaises seraient également intervenues dans la planification de la ligne verte du tramway. C’est cependant l’entreprise espagnole CAF qui a remporté l’appel d’offres pour la construction de la ligne verte et la prolongation de la ligne rouge début 2019 pour un chantier prévu de 2021 à 2027. Ce projet d’extension du tramway de Jérusalem s’inscrit en effet dans la continuité de la construction de la ligne rouge inaugurée en 2011. Les entreprises françaises Alstom et Veolia transport étaient notamment intervenues dans son élaboration. Face à des poursuites en justice d’organisations palestiniennes rappelant la violation du droit international ou du droit français par les entreprises engagées dans la construction du tramway de Jérusalem, Veolia s’était retirée du projet en 2015.
« Plusieurs rapports produits en France rappellent l’implication d’entreprises françaises dans l’élaboration, la construction, le prolongement ou l’entretien de lignes de tramway à Jérusalem. »
En 2022, alors que l’extension du tramway de Jérusalem avait été déjà largement critiquée, le ministère de l’Économie français publiait une note regrettant que les liens économiques entre la France et Israël n’atteignaient pas leur plein potentiel, insistant sur la nécessité de promouvoir notamment « l’offre française dans les programmes d’infrastructures israéliens de transports ». Or, l’ambassade de Tel Aviv réaffirmait déjà en 2022 qu’une entreprise française était engagée sur le projet de la ligne bleue de Jérusalem. À ce titre, il semble important de soulever les enjeux que pose le fait que le ministère de l’Économie invite ses entreprises à se positionner pour ce type d’appels d’offres, alors que la participation, directe ou indirecte, d’entreprises françaises à ces projets participe déjà à l’annexion de la Cisjordanie par Israël.
Après la campagne de mobilisation et la publication d’un rapport rédigé par huit organisations signataires en 2018, Alstom (mai 2019) et Systra (juin 2018) se retirent de l’appel d’offre visant l’extension du tramway de Jérusalem. Les entreprises invoquent toutes deux les enjeux relatifs au respect des droits humains soulevés par les organisations signataires du rapport de 2018 pour justifier leur décision. Egis est la dernière à avoir indiqué se retirer – partiellement – de l’appel d’offre en octobre 2019. L’entreprise française affirme qu’elle ne répondra pas aux futurs appels d’offres pour le tramway de Jérusalem – concernant l’extension de la ligne vert et bleue notamment. Elle reste toutefois engagée pour son rôle de conseil concernant les projets dans lesquelles elle était déjà intervenue auparavant. Malgré leur retrait, total ou partiel, ces entreprises se sont d’abord positionnées sur l’appel d’offres malgré le tracé proposé, contraire au droit international, et ont été impliquées dans la planification ou le conseil relatif à ce dernier. Ce n’est qu’au regard du risque d’abîmer leur image induit par les actions menées par des organisations de défense des droits de l’Homme, qu’elles ont choisi de se positionner sur la violation des droits humains induit par l’extension du tramway de Jérusalem. L’association France Palestine Solidarité (AFPS) avait engagé dès 2007 une procédure contre Alstom concernant sa participation dans la construction de la ligne rouge de Jérusalem, rappelant les principes du droit international. Cela n’a pas empêché Alstom de se repositionner sur des appels d’offre concernant la ligne bleue ou verte par la suite, avant son retrait en 2019. On peut également se questionner sur le fait que l’Ambassade de France en Israël affirme qu’une entreprise française était positionnée sur la construction de la ligne bleue de Jérusalem en septembre 2022. Et ce, alors que Alstom, Egis et Systra avaient déjà annoncé se retirer du projet au vu des risques de violation des droits humains qu’il engageait, largement documenté.
Toutes les entreprises ici citées se réfèrent au droit international pour se positionner concernant les échanges commerciaux avec Israël et les enjeux que posent ces relations au vu de l’expansion coloniale israélienne en Palestine occupée. Force est de constater que ce référentiel au droit international ne suffit pas : si la situation à Gaza a conduit l’UE à s’interroger sur la potentielle suspension de son accord d’association avec Israël depuis 2023, la colonisation et la violence systémique imposée aux Palestinien·nes et donc le non-respect du droit international par Israël, ne date ni de 2023, ni de 2018, ni de 2000, date d’entrée en vigueur de l’accord d’association. Il s’inscrit au contraire dans l’horizon soutenu par l’État israélien depuis sa création en 1948.
En 2006, le ministre des Affaires étrangères français affirmait devant le Sénat que la présence d’entreprises françaises dans le projet du tramway de Jérusalem « relevait d’une logique commerciale et ne devait pas faire l’objet d’une lecture politique ». Or, c’est justement la priorisation de cette logique commerciale au détriment du respect des droits humains qui révèle les enjeux politiques à l’œuvre dans ce cas. Le registre performatif du droit international semble ici permettre aux acteurs étatiques de profiter de la superposition d’instances et de référentiels juridiques pour contourner toute question relative à la responsabilité de l’État français concernant les activités contrevenant au respect des droits humains par des entreprises domiciliées sur son territoire. Ce constat révèle le gouffre séparant les valeurs prétendument universelles du droit international et une application variable de ses principes, en fonction d’enjeux politiques et économiques. Dans ce cas, la France adopte une position discursive et un détournement rhétorique du droit international. Elle favorise une utilisation sélective des normes juridiques, sans actions politiques concrètes, et contourne ainsi leurs responsabilités au regard du droit international.
YA’ANI – Clara Denis-Woelffel – 9 juin 2026 – publication AFPS Alsace 6 juillet 2026
Clara Denis-Woelffel est doctorante en sociologie. Son sujet de thèse porte sur l’évolution des relations diplomatiques et commerciales entre la France, Israël et la Palestine, et leur impact sur la colonisation en Cisjordanie. Elle a entamé son doctorat à l’Université du Québec à Montréal (UQÀM, Canada), en co-direction avec l’Université Birzeit (Palestine).
